Má lækna heimsku með vegaframkvæmdum ?

Ég held ekki.

Þess vegna er alveg ástæðulaust að tvöfalda Suður- og Vesturlandsveg.  Fyrir liggur að ástæða tappamyndunar í umferð á þessum svæðum eru hin fjölmörgu hringtorg.  En hringtorg eru í eðli sínu til þess gerð að draga úr umferðarhraða.

Það er líka vægast sagt fáránleg umræða að vegakerfið á ákveðnum svæðum landsins þurfi að geta annað tvö til þrefaldri umferð miðað við flesta aðra daga ársins.  Annars staðar á landinu er vegum lokað á vetrum og fólki þannig beinlínis meinað að komast ferða sinna.

Þessa dagana er mikið rætt um forgangsröðun og að skilgreina grunnþjónustu vegna efnahagsaðstæðna.  Ég fæ ekki séð að tvöföldun áður nefndra vega falli undir grunnþjónustu, enda eru samgöngur um þessa vegi með ágætum, þó svo að hún gangi hægar á örfáum álagstímum. 

Að klára að tengja alla þéttbýlisstaði landsins með nútímalegum vegum er grunnþjónusta.

Telja tvöföldun Suðurlandsvegar brýnasta

Svellkaldur

Fór í gær fram og til baka um Djúpið.  Ég man reyndar ekki eftir því að hafa gert það áður, samdægurs, en það er önnur saga.  Leið mín lá semsagt á Reykja í Hrútafirði á kjördæmaþing Framsóknarmanna. 

Það sem ég ætlaði að nefna hér er færðin.  Vægast sagt var Djúpið hræðilegt, glærasvell alla leiðina og mikið um svell á Ströndunum en þóminna.  Í bakaleiðinni var þó búið að skafa svellið á köflum í Djúpinu og var það því skárra.  En kortið í dag finnst mér lýsa gærdeginum vel:

En takið eftir því að Vesturleiðin, frá Patreksfirði og suður, er greiðfær að mestu leiti, nema stöku hálkublettir.

OG hversvegna skyldi það nú vera??   Getur verið að Vesturleiðin sé betur mokuð en Djúpið eða sannast það þarna að veðráttan á Vesturleiðinni er bara mun heppilegri en gengur og gerist hér norður í Djúpi

Það er rangt að halda því fram að göng á milli Skutulsfjaðrar og Álftafjarðar séu forgangsmál.

Hinsvegar eru úrbætur á þeirri leið mikilvægar.  Ekki rugla því saman.

Hvet alla til að lesa skýrslu Vegagerðarinnar frá 2002.  Þar kemur berlega í ljós að margir kostir eru í stöðunni.

Einnig er mikilvægt að fólk taki afstöðu til þess, hvort að ásættanlegt sé að yfir 100 flug séu að falla niður á ári hingað til Ísafjarðar.  Er ekki full ástæða til að krefjast úrbóta á því sviði ?

Hversvegna eru ekki undirskriftasafnanir til að fá nýjann og fullkominn flugvöll á norðanverðum Vestfjörðum?

Um réttmætar kröfur og óraunhæfar

Á Vestfjöðrum vantar mjög mikið uppá að samgöngur séu boðlegar og samkeppnisfærar við önnur svæði á landinu.  Það á reyndar við um flest allt sem að hinu opinbera snýr.  Við erum óhreinu börnin hennar Evu.  Annars flokks lið.

Þegar raðað er niður verkefnum er eðlilegt að taka fyrst á þeim þáttum sem verstir eru.  Og ef menn skoða vegasamgöngur á Vestfjörðum af fullri sanngirni, þá sjá menn að samgöngur við Djúp eru með því besta sem þessi fjórðungur býður upp á.  Á öðrum svæðum eru samgöngur ekkert í takt við tímann og það er kaldhæðnislegt að vegirnir um Dynjandis og Hrafnseyrarheiðar skulu vera í þeim flokki að hafa mynjagildi.

Eitt dæmi um slæmar samgöngur, er ástand flugs til Vestfjarða.  Til Ísafjarðar falla að meðaltali 100 flug niður á ári.  Á því atriði þarf að taka og það hraustlega.  Við verðum að fá nýjann flugvöll af fullri stærð, og ég vil að Arnarnesið verði kannað til hlýtar, vegna þess að það er trúlega eini möguleiki okkar Ísfirðinga til að hafa flugvöll í nágrenni bæjarins.  Næstu hugsanlegu kostir eru Dýrafjörður eða Ögurnes.  Sé flugvöllur á Arnarnesi vænlegur kostur skal ég gjarnan leggjast á sveifina til að fá jarðgöng milli fjarðanna og þá úti í Arnardal.  Annars er ég einfaldlega á móti því að vera að sóa fé í óþarfa jarðgöng.  Það er mjög auðvelt að verja veginn um Súðavíkur og Kirkjubólshlíðar, eins og lesa má í skýrslu Vegagerðarinnar frá árinu 2002.  Þó svo að segja megi að tilraunin með Óshlíð hafi mistekist, þá má vel sjá það að ástæðan er af mannavöldum og með skipulögðum áróðri næst ýmislegt í gegn.

Eins og þetta ár hefur verið fyrir verslun á Ísafirði, ætti hverjum manni að vera ljós nauðsyn þess að stækka þjónustu og atvinnusvæðið hér.  Skref í þá átt eru göng milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar.  En við þurfum annað skref.  Ég hef áður birt þær tillögur að gera göng undir sjó úr Langanesi yfir á Bíldudal, sjá nánar hér, hér og hér.

Með þeirri leið yrði leiðin Ísafjörður-Patreksfjörður 110 km í stað 172 km eins og í dag.  Með því væri kominn mun sterkari grunnur fyrir Háskóla á Vestfjörðum, Menntaskólinn myndi eflast stórlega og nemendur af suðurfjörðunum gætu sótt námið hingað daglega án þess að flytja að heiman.  Það er grunnurinn að framhaldslífi þessara staða, að missa ekki ungafólkið í burtu í nám, því þá kemur það aldrei aftur.  Fyrir Ísafjörð skiptir það líka höfuð máli að stækka þjónustusvæðið og fá hingað 1400 reglulega viðskiptavini.

Í kröfum okkar á ríkið skiptir ekki mestu máli að gera sem mestar kröfur.  Þær verða að vera raunhæfar og sanngjarnar.  Ekki bara gagnvart ríkinu heldur ekki síst gagnvart öðrum Vestfirðingum og öðrum Íslendingum.  Kröfur um jarðgöng milli Skutulsfjarðar og Álftafjarðar eru ekki raunhæfar, þær eru ekki sanngjarnar og þær eru bókstaflega óþarfar.  Hinsvegar er eðlilegt að gera kröfur á aukið öryggi á leiðinni.  Það er bara allt annars eðlis.

Ísafjörður, höfuðból eða afdalakot ?

Það er dálítið sérstakt, að það virðist vera nánast ómögulegt að koma af stað vitrænum umræðum um samgöngur á Vestfjörðum.  Í þau fáu skipti sem komið er af stað einhverri umræðu, er það án undantekninga áróðurskennd holskeflu umfjöllun, stýrð af fáum einstaklingum sem hafa yfir að ráða fjölmiðlum eða eru þar inni á gafli.

Gott dæmi um slíka aðferð er umfjöllunin um Óshlíðina.  Af einhverjum ástæðum eru engar fréttir lengur af grjóthruni á Óshlíð.  Er það tilviljun, að eftir að ákveðið var að gera göng í stað vegarins um hlíðina, hefur nánast ekkert fréttst af hruni á hlíðinni.

Annað viðlíka dæmi, er ótrúlegur áhugi Vestfirskra fjölmiðla á Súðavíkurhlíð í vetur.  Þegar það gerðist nokkra í daga að vegurinn varð ófær, var fréttaflutningurinn af því sambærilegur við fréttir af heimstyrjöld.  Ég veit að það var ekki tilviljun, þar átti að nota Óshlíðartaktíkina aftur.  Ósmekklegast fannst mér þó vinnubrögð BB í því máli eins og reyndar venjan er þegar samgöngumál eru annars vegar.  Það var svosem ekki í fyrsta skipti að sá fjölmiðill skellti fram þeirri spurningu hvor göngin ættu að koma fyrr, sem tengja norður og suðursvæði saman eða göng í Djúpinu.  Að egna svæðunum saman með þeim hætti, getur eingöngu leitt til samstöðuleysis og íllinda.

Nú er loksins búið að moka Dynjandisheiði og Hrafnseyrarheiðar.  Loksins eftir samfellda þrjá mánuði, gefst íbúum á sunnanverðum Vestfjörðum kostur á að skreppa í höfuðstað Vestfjarða og heim aftur á einum degi.  Ég veit það vel að fólki hér finst það nú ekkert stórmál að það sé ófært til Patreksfjarðar.  En ef það er ófært til Reykjavíkur eru himin og jörð að farast. 

Hvaða þýðingu hefur það þá í hugum manna að Ísafjörður eigi að vera höfuðstaður Vestfjarða ?  Í hugum þeirra sem er sama um samgöngur við Patreksfjörð hefur það nákvæmlega ENGA þýðingu.  Ef við fáum einhver störf út á það, er það gott, en að öðru leiti virðist þessu fólki vera skítsama. 

Ég hef undanfarið lagt mig fram við að hugsa upp og koma á framfæri  nýjum nálgunum í samgöngumálum.  Hugmyndir sem byggja á því að efla Vestfirði  sem eina heild.  Tillögur sem myndu gera vegalengdir innan Vestfjarða sem og frá þeim, að áður óþekktum stærðum.  Tillögur sem miða að því að gera Vestfirði samkeppnisfæra við aðra landshluta.  Viðbrögðin við þessum tillögum hafa verið merkilega lítil.

Heimóttarskapurinn og afdalahugsunarháttur virðist oft vera þægilegri en að leggja nafn sitt undir í umræðum um framfarir og framtíð Vestfjarða.

Mér finnst því vera vel viðeigandi að spyrja að því grímulaust, hvort Ísafjörður sé höfuðból eða afdalakot ?

Innri tenging Vestfjarða

Mér er meinílla við að þurfa að nota norður og suður svæði Vestfjarða.  Í mínum huga eru Vestfirðir eitt svæði en kanski væri réttast að kalla þetta norðursamgöngusvæði og suðursamgöngusvæði. 

Svona vil ég tengja svæðin.

Ég settist um daginn niður með dýpiskort af Arnarfirði og mældi út hugsanleg jarðgöng undir fjörðinn, úr Langanesi og yfir á Haganes við Bíldudalsvoginn. 

Heildarlengd miðað við að fara 70 m niður fyrir botn er þá 6792 m.  Hinsvegar er ekki víst að það þurfi að fara svo langt niður, en það ræðst af því hvað mikið af lausu efni er á botninum eða hvað er langt niður í klöpp. 

Nánari útfærsla á korti lítur svona út.

Sem tenging milli svæða samanborið við stöðuna sem er í dag, eru tölurnar ótrúlegar.  Í sumarfærð er leiðin Ísafjörður-Patreksfjörður 172km en yrði 110km með þessari tengingu. Stytting upp á 62km þar af stytting vegna Dýrafjarðarganga 25 km.  En miðað við vetrarfærð 639km er styttingin 529km. 

Ef hugmyndin er að Ísafjörður sé höfuðstaður Vestfjarða, verða samgöngur að vera eins góðar og öruggar og kostur er.  Að bjóða út framkvæmdir við Dýrafjarðar og Langanesgöng í einum pakka, er sambærilegt við Héðinsfjarðargöng.  Tenging í Vatnsfjörð eða áfram suður er önnur framkvæmd, en þessi tenging myndi styrkja Vestfirði gríðarlega.  Ímyndið ykkur bara það að geta boðið íbúum á suðursamgöngusvæðinu upp á framhalds og háskólanám frá heimilum sínum, án þess að þurfa að flytja búferlum. 

Ímyndið ykkur svo að hafa hvorki val á framhaldsskóla, né háskólanámi, hér norðurfrá. 

Hefur einhver framtíðarsýn?

Í ljósi umræðna undanfarið, er þetta eðlileg spurning.Ég velti því alltént fyrir mér hvernig framtíðarsýn þeir hafa, sem eru gagngert að berjast gegn tengingu norður og suðursvæða Vestfjarða.

1. Hverjir eru vaxtarmöguleikar Ísafjarðar sem tengipunktur fyrir 5000 manna samfélag.  Endastöð á löngum vegi, fjarri öðrum svæðum.
2. Getur talist eðlilegt að gera kröfu á að hýsa þjónustu fyrir fólk sem hefur enga möguleika á að njóta hennar?
3. Er líklegt að ferðamönnum fjölgi við frekari vegaframkvæmdi á Djúpvegi?
4. Er það virkilega svo, að einu vegtengingarnar sem þörf er á hér, eru til að sækja þjónustu annað.  Höfum við ekkert að bjóða?

 

Hvert stefnir?

Með áframhaldandi einangrunarstefnu, þurfa Vestfirðingar enga óvini.  Þeir eru sjálfum sér verstir.  Ekki á það þó við um alla en það er talsvert af svörtum sauðum.  Sumir tala á þá lund að það sé mjög eðlilegt og ásættanlegt ástand að Vestfirðir séu tvö algerlega aðskilin svæði 4 til 6 mánuði út ári.  Og þess á milli tengd með SEXTÍU ÁRA gömlum vegum. 

Ég kýs að sneiða hjá því að nefna nöfn, en nokkrir eru svo óforskammaðir í sínum málflutningi að kalla eftir óskoruðum stuðningi við áframhaldandi aðskilnaðarstefnu og frekari sóun á almannafé með jarðgöngum undir Kollafjarðaheiði.  Þessir menn ganga svo langt að segja það að íbúar suðursvæðis Vestfjarða hafi ekkert á Ísafjörð að gera.  Einn af þeim talar væntanlega af eigin reynslu, enda fyrrverandi sveitarstjórnarmaður í ónafngreindu sveitarfélagi við Djúp.

Fari menn ekki að hugsa sinn gang alvarlega mun byggðamynstur Hornstranda stækka umtalsvert á næstu árum.   

Hugmyndir með markmið

Ég hef þegar kynnt hugmyndir um tengingu Vestfjarða í eitt svæði með jarðgöngum, annarsvegar milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar og hinsvegar með jarðgöngum undir Suðurfirði, úr Langanesi til Bíldudals.  Samhliða þeim tillögum kynnti ég hugmyndir um yfirbyggðann veg úr Dynjandisvogi og austur í Skálmarfjörð.

Allar spurningar eru eðlilegar þegar svo róttækar tillögur eru uppi á borðinu.  Og mikið af þessum spurningum hef  ég líka spurt mig að.  En til að skýra aðeins mitt mál þá kem ég hér með þau markmið sem tillögur mínar styðjast við.

1. Stytta sem kostur er vegalengdir milli þéttbýlisstaða á Vestfjörðum.  Í mínum huga er ekki nóg að gera eingöngu tengingu í Vatnsfjörð, þar sem fjarlægðir milli þéttbýlisstaða verður þrátt fyrir þá tengingu talsvert miklar.  Og sé miðað við sumarveg um Dynjandisheiði er talsvert lengri til Bíldudals og Tálknafjarðar um Vatnsfjörð.
2. Að hlífa eins og hægt er náttúruperlum og komast hjá fyrirsjáanlegum deilum vegna framkvæmda á eða við slíka staði.  Þannig tel ég að göng í Geirþjórsfjörð eða í Vatnsdal yrðu alltaf mjög umdeild.  Svæðin eru friðuð og fullvíst má telja að vegagerð á þessum stöðum myndi hafa mikil umhverfisáhrif á staðina.  Einnig tel ég að frekari þveranir fjarða í Breiðafirði muni verða umdeildar og þar af leiðandi tímafrekar.
3. Stytting á leiðinni suður.  Með lagningu vegar úr Dynjandisvogi niður á nesið milli Skálmarfjarðar og Kerlingarfjarðar og göngum undir Klettsháls má stytta leiðina suður um rúma 50 km.  Göng þar tel ég hvort eð er vera framtíðarlausn.  Væri þessi vegur yfirbyggður strax á hönnunarstigi, má einfalda mjög lagningu hans og heildarkostnaður við slíkann veg yrði væntanlega álíka og jarðgöng undir Dynjandisheiði eða Kollafjarðaheiði.  Þessi vegur suður yrði hinsvegar ca. 32 km styttri en leiðin um göngin í Vatnsfjörð og hátt í 100 km styttri en leiðin undir Kollafjarðaheiði yrði.  Og að auki getur yfirbyggður vegur verið hættuminni en jarðgöng, að því leiti að fyrirkomulag flóttaleiða eru mun auðveldari í framkvæmd og geta því verið á fleiri stöðum.  Þá má einnig geta þess að yfirbyggður vegur hefur ekki neina "virka hæð" frekar en jarðgöng, þar sem þessi gerð vega er óháð umhverfi sínu og veðráttu.
4. Í síðasta lagi er það framlag Vestfirðinga til "Samgöngusafns Íslands".  Mín skoðun er sú, að Dynjandisheiði og Hrafnseyrarheiði eigi að fá að halds sér að öllu leiti og jafnvel vera frekar færðar til fyrra horfs, ef kostur er.  Þessar tvær heiðar njóta þess vafasama heiðurs að vera nánast orginal 1950 árgerð.  Það er einsdæmi á Íslandi og þótt víðar væri leitað.  Þessum vegum ætti að halda við og gera að ferðamannaslóð.  Ég er nokkuð viss um að hægt sé að markaðssetja það ekki síður en aðrar mynjar.

Atvinnumöguleikar

Með fullkominni láglendistengingu Vestfjarða í eitt þjónustusvæði og stækkuðu atvinnusvæði, gerbreytast allir möguleikar Vestfirðinga.  Möguleikar íbúa í Barðastrandasýslu til að sækja nám á framhalds- og háskólastigi á Ísafirði verða raunhæfir, og það er gríðarlegur ávinningur fyrir alla íbúa Vestfjarða.  Og til gamans setti ég á annað kortið sem fylgja greininni, leið A, yfir Þorskafjörð, því íbúar Reykhóla eru jú líka Vestfirðingar, en það breytir samt ekki vegalengdinni áfram suður.

Samstarf fyrirtækja á svæðinu breytast gríðarlega þegar vegalengdir minnka og verulegir möguleikar á miðlun hráefnis, tækja og vinnuafls verður framkvæmanlegt og stöðugt ástand.Ferðaþjónusta tekur kipp með gríðarlegri styttingu vegalengda bæði til annara landshluta sem og innan Vestfjarða.  Ferðafólk getur auðveldlega  tekið hring um Vestfirði án þess að valda tjóni á bílnum sínum og bílaleigur geta með góðri samvisku leigt bíla til ferðalaga hingað.  Vegur á hálendi Vestfjarða opnar nýja vídd fyrir ferðamenn, og hugsanlega má gera hálendið vel aðgengilegt með opnanlegum útskotum yfir sumartímann. 

Möguleikar á stóriðnaði aukast með öruggum og stuttum vegalengdum milli þéttbýlisstaða og við aðra landshluta, jafnframt opnar þessi tengileið milli norður og suðursvæðanna á eitt stæðsta hugsanlega stóriðnaðarsvæði á Vestfjörðum, Mosdal í Arnarfirði.  Mín skoðun er sú að Mosdalur sé lang heppilegasti staðurinn fyrir td. umskipunarhöfn.  Það er svo aftur annað mál hvort að Vestfirðingar vilji stóriðnað eða ekki.

Ég vil skora á þá sem hafa hugmyndir með markmið að viðra sín sjónarmið, því hugmyndir og ákvaðranataka án samhengis og markmiða er eins og ílla spilandi fótboltalið.

Stærra samhengi, stærra tækifæri

Það sem af er ári hafa veðurguðirnir verið að sýna mátt sinn um allt land.  Fólk hefur víða verið að lenda í vandræðum og á stöku stað í talsverðri hættu.  Vegir víða um land hafa verið lokaðar í fyrsta skipti í mörg ár og aðstæður sértaklega sunnanlands hafa ekki verið verri að vetri til mjög lengi.  Þetta tækifæri gripu sveitarstjórnarmenn við Djúp og samþykktu ályktanir sem má skilja á þá leið að göng milli Skutulsfjarðar og Álftafjarðar væru brýnasta samgönguframkvæmd Vestfirðinga.  Í því ljósi er býsna athyglisvert að rifja upp eftirfarandi, sem sveitarstjórnarmennirnir telja minni þörf á að nefna:

• Umrædda daga var leiðin milli Ísafjarðar og Þingeyrar einnig lokuð.
• Samkvæmt skýrslu Vegagerðarinnar var að meðaltali ófært milli Ísafjarðar og Súðavíkur 1 dag á ári 1994-1998, en á sama tímabili var ófært milli norður og suðursvæðis Vestfjarða 121 dag á ári.
• Ísafjarðarflugvöllur er talinn einn erfiðasti flugvöllur landsins og þangað falla að meðaltali niður um 100 flug á ári.

Þá er rétt að halda því til haga, að þeir einstaklingar sem lenntu líklega í hvað mestri hættu umrædda daga eru starfsmenn Orkubús Vestfjarða í Mjólkárvirkjun.  Tilhugsun um fótgangandi slasaða menn fjarri byggð í brjáluðu veðri og mannlausa virkjun á sama tíma er óhugnaleg.  Ég satt að segja hef talið að hlutverk sveitastjórnamanna væri annað og merkilegra en að taka þátt í og kynda undir múgsefjun. 

Hvenær er bylting bylting?

Samgönguráðherra fór mikinn í grein á netinu á dögunum.  Mátti helst á orðum hans skylja að öll vetrareinangrun á Vestfjörðum heyrði sögunni til með Bolungarvíkurgöngum, eins og þau eiga víst að heita.  Ekki ætla ég að deila um það að í umferðaöryggislegu tilliti eru göngin mjög mikilvæg fyrir Bolvíkinga, en þá held ég líka að það sé upp talið.  Orðið eins bylting er gjarnan notað á; gagnger breyting á félagslegum, efnahagslegum og menningarlegum þáttum.  Þetta eru allt þættir sem ekki verður breiting á.  Atvinnusvæðið, menningarsvæðið og  þjónustusvæðið verður áfram jafn stórt og vegalengdir breytast sama og ekkert.  Fyrir aðra Vestfirðinga en Bolvíkinga skipta þessi göng næsta litlu.Hinsvegar er rétt að minna samgönguráðherra á það loforð sem gefið var þegar ákveðið var að veita fé til gangnagerðar til Bolungarvíkur, sú ákvörðun átti ekki að hafa nein áhrif á framkvæmdir við Dýrafjarðargöng.  Annað hefur nú rækilega komið á daginn. 

Raunveruleg bylting

Með tengingu norður og suðursvæðis Vestfjarða með þeim tvennum göngum sem ég nefndi í grein minni á dögunum, væri um alvöru byltingu að ræða í samgöngumálum.  Atvinnusvæði, menningarsvæði og  þjónustusvæði stækka gríðarlega og vegalengdir milli þéttbýlisstaða verða lámarkaðar og þar að auki um láglendisleið.  Vaxtarmöguleikar ferðaþjónustu verða mun betri og það opnast tækifæri til að kanna möguleika á að koma flugmálum í fjórðunginum í nútímalegt horf með alvöru flugvelli sem gæti þjónað öllum Vestfjörðum jafnt í innanlandsflugi sem í millilandaflugi.Jafnframt gæfi tenging þessa leiðina möguleika á að skilgreina til framtíðar hugsanleg svæði fyrir stóriðju eða aðra mannfreka starfsemi.  Möguleiki á skýrri stefnumörkun sem réðust af hagsmunum allra íbúa Vestfjarða. 

 Dýrafjarðar- Langanesgöng forsenda Háskóla á Vestfjörðum?

Maður spyr sig.  Þessu slæ ég reyndar fram til að sýna fram á það, hvað umræðan í sambandi við Olíuhreinsistöð hefur oft verið langt frá viðfangsefninu.  Því það hefur oftari mátt skilja það á fréttaflutningi og umræðunni, að komi ekki til þess að olíuhreinsistöð rísi á Vestfjörðum sé engin þörf á tengingu norður og suðursvæða Vestfjarða.  Fátt er fjær sannleikanum.  Þess vegna er allt eins hægt að fullyrða það að rúmlega 5000 íbúar geti ekki staðið undir alvöru háskóla og stækkun þjónustusvæðis sé því lykilatriði fyrir framtíð háskólasamfélags á Vestfjörðum.

 Tenging svæðanna

Sem slík er sjálf tengingin milli þéttbýlsistaða norður og suðursvæðis Vestfjarða mjög svipuð framkvæmd og Héðinsfjarðargöng.  Göngin milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar verða 5,1 km og göng úr Hokinsdal á Langanesi yfir á Haganes við Bíldudalsvog yrðu réttir 6 km.  Þessu til viðbótar koma nálægt 29 km af vegum.  Frá gangnamunna á Rauðstöðum innst í Arnarfirði, út Langanes og að gangnamunna í Hokinasdal yrðu ca 23 km og í Dýrafirði frá gangnamunna út að Dýrafjarðarbrú eru rétt um 6 km.  Frétt af framkvæmdinni á vef Vegagerðarinnar gæti því verið svohljóðandi:·        Upphæð verksamnings er um 6,0 milljarðar króna en heildarkostnaður verksins er áætlaður rúmir 7,3 milljarðar.·        Framkvæmdin er liður í að bæta samgöngur, auka umferðaröryggi og tengja Vesturbyggð og Tálknafjörð við Ísafjarðarsvæðið og styrkja þannig byggð á svæðinu.·        Framkvæmdin mun stytta leiðina milli Patreksfjarðar og Ísafjarðar úr 172 km í um 110 km miðað við leið um Hrafnseyrar- og Dynjandisheiði og úr 627 km í 110 km miðað við leið um Laxdalsheiði.

Tenging suður

Eins og ég bennti á í síðustu grein, þá væri hægt að ná fram yfir 50 km styttingu á leiðinni Dynjandi-Kollafjörður, með því að gera yfirbyggðann 40 km langan veg uppi á hálendinu.  Annar möguleiki sem gæfi svipaða styttingu er sá að leggja þennan veg úr Dynjandisvogi og niður á eyðið sem er á milli Skálmarfjarðar og Kerlingarfjarðar, á svipuðum slóðum og leiðin um Þingmannaheiðina kemur niður, 28 km langur spotti, og gera jafnframt göng undir Klettsháls.  Fyrir íbúa á suðursvæðinu myndi þessi framkvæmd nýtast betur án þess að það hefði nein neikvæð áhrif á íbúa norðursvæðisins.  Þar að auki væri kostnaður við hvora leið mjög svipaður.Séu þeir þrír kostir bornir saman, að gera veg yfir Dynjandisheiði, göng undir Dynjandisheiði og þessi hugmynd yfirbyggð Dynjandis-Þingmannaheiði fáum við býsna sérstaka niðurstöðu.  Nýr vegur yfir Dynjandisheiði yrði að líkindum álíka langur og Dynjandis-Þingmannaheiði, en síðarnefndi kosturinn styttir leiðina suður um ca 45km.  Jarðgöng undir Dynjandisheiði yrðu væntanlega álíka dýr og yfirbyggði vegurinn en jarðgangnaleiðin suður yrði ca 30 km lengri.

   

Stríð eða friður

Í umræðum um vegaframkvæmdir er auðvelt að villast á leiðinni að sameiginlegum ávinningi, sé það markmiðið.  Þannig virkar td. umræða um göng undir Kollafjarðarheiði sem blaut tuska í andlit allra íbúa vesturssvæðisins og vel flestra íbúa norðursvæðisins.  Að tala um að sú leið sé tenging milli svæða er bara útúrsnúningur, því að lenging á sumarleið um 84% er ekki til umræðu.  Því má jafna við að vetrarleiðin milli Ísafjarðar og Reykjavíkur væri um 800km.  Þess vegna er það alveg kristaltært að tenging svæðanna verður aðeins ásættanleg sé farin eins stutt og örugg leið og hugsast getur.  Þess vegna verður aldrei hjá því komist að gera göng milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar, hvaða leið svo sem menn vilja svo fara.  Göng undir Kollafjarðarheiði verða aldrei styttri en 9 km og verða því svipað dýr og göng undir Dynjandisheið eða þá yfirbyggður vegur um Dynjandis-Þingmannaheiði.  Hinsvegar verður leiðin Ísafjörður-Reykjavík 12 km lengri um Kollafjarðargöng heldur en um Arnkötludal, miðað við veginn eins og hann er í dag og 66 til 96 km lengri en Vesturleið getur orðið.Sé horft til þess að hlífa eftir fremsta megni ósnortinni náttúru Vestfjarða, er leiðin sem ég bendi á jafnframt mun betri en margar aðrar sem til greina kunna að koma.  Gangnamunni í Vatnsdal með óhjákvæmilegri vegagerð, mun verða harðlega mótmælt, samanber deiluna um Teigskóg.  Vegagerð í Geirþjórsfirði mun væntanlega fá sömu viðtökur og frekari þveranir fjarða í Breiðafirði verða ábyggilega ekki vinsælar (lög nr. 54/1995, um vernd Breiðafjarðar).  Verður því ekki betur séð, en að þær framkvæmdir sem hér er mælt með, séu ekki einungis þær skynsömustu til að stytta vegalengdir, heldur einnig þær sem skila mestu miðað við framkvæmdakostnað og að auki í mestri sátt við náttúru.  Ég skora á menn að reyna að finna betri kost. 

Samgöngur í samhengi

Fyrir réttu ári síðan varpaði ég fram þeirri spurningu; hvers virði 1300 manns væru, sem viðbót við mannlíf á norðanverðum Vestfjörðum.  Skemmst er frá því að segja að enginn hefur lagt í að reyna að svara því með beinum hætti.  Það sem hefur kannski komist næst því að svara þeirri spurningu, eru atriði sem umræðan um mögulega olíuhreinsunarstöð hefur dregið fram.  Og þó svo að það sé frekar óheppilegt að öll umræða um atvinnumál á Vestfjörðum snúist um mögulega olíuhreinsunarstöð, þá hefur umræðan beint kastljósinu á nokkur atriði sem vert er að staldra við, svosem núverandi stöðu atvinnu- og samgöngumála. 

Ástandsskoðun atvinnulífins

Þegar gluggað er í skýrslu Vestfjarðarnefndarinnar, kemur berlega í ljós að þróununin hefur verið sú undanfarin ár, að störfum hefur fækkað í öllum geirum á Vestfjörðum nema í mennta og rannsóknargeiranum.  Í ferðaþjónustugeiranum varð á árunum sem skýrslan tekur á (1999-2005), fækkun starfa um11%.  Það gerist á sama tíma og að fjöldi erlendra ferðamanna á Íslandi fer stigvaxandi.  Í sjávarútvegs- og matvælageiranum varð á sömu árum fækkun starfa um 22%.Ef menn reyna svo að meta ástæður þessarar þróunar, er svarið augljóst í ferðaþjónustunni; afleitar samgöngur.  Og í sjávarútveginum má benda á þrjár ólíkar ástæður; tækniþróun, flutningskostnað og dauðakoss kvótakerfisins, sem er svo aftur efni í margar greinar. 

Ástandsskoðun samgangna

Það má kanski segja; ástand tenginga Vestfjarða, til að taka alla þætti inn í málið.   Segja má að skipta megi tengingunni í fimm meginn þætti.  Tenging raforkukerfisins, tenging háhraðanets, tenging í lofti, tenging á sjó og tenging um vegi.  Skemmst er frá því að segja að ekkert af þessum þáttum geta talist vera viðunandi, á nútíma mælikvarða og samanborið við aðra landshluta, árum og áratugum á eftir.

• Tíðni orkuleysis á Vestfjörðum er langt yfir landsmeðaltali og er algengasta skýringin á því að Vesturlína slær út.  Það að ekki skuli vera gerðar neinar áætlanir um aðra tengingu eða þá að virkja meira á Vestfjörðum, er ávísun á áframhaldandi ástand.  Það að orkukerfið hér skuli vera með minnsta öryggið á landinu hrekur fyrirtæki frá því að setja hér upp starfstöðvar.
• Það að einungis sé einn ljósleiðari frá Vestfjörðum og það að tengiöryggi hans sé ekki fullnæjandi, bætir heldur ekki úr skák.  Að varatengingar séu með gamaldags örbylgjusambandi setur Vestfirði alveg út í horn m.a. í umræðunni um netþjónabú.
• Ástand flugmála í fjórðunginum er heldur ekki beisið.  Á Vestfjörðum er ekki löglegur millilandaflugvöllur.  Það að flug skuli falla hér jafn oft niður og raun ber vitni, er að skaða ferðaþjónustuna gífurlega.  Það að flug til Vestfjarða skuli ekki vera mögulegt nema í björtu, er gríðarlega hamlandi.  Og það að flugvellir á Vestfjörðum séu ekki gerðir fyrir stærri vélar en Fokker, er bókstaflega lamandi fyrir frekari framþróun og sveigjanleika.
• Staða sjóflutninga er tvíþætt.  Aðstæður á Vestfjörðum eru all góðar til að taka á móti skipaumferð og flutningum þá leiðina.  Hinsvegar er ekkert skipafélag sem vill sinna því hlutverki, og það verður hreinlega að teljast stórundarlegt að stjórnvöld skuli á sínum tíma ekkert hafa aðhafst til að halds strandsiglingum gangandi, sérstaklega í ljósi þess að vegirnir okkar eru nú ekki beint gerðir fyrir þá miklu þungaumferð sem við tók af strandsiglingunum.
• Samgöngur á landi á Vestfjörðum eru í einu orði; úreltar.  Á köflum má þó finna ágæta vegi, svo sem á milli þéttbýlisstaða á norðanverum fjörðunum og svo aftur á sunnanverðum fjörðunum.  Tenging milli svæðanna hefur frekar hrakað síðustu fjörutíu árin eða svo.  Tenging suðursvæðisins við landið á langt í land, en það hyllir undir það tenging norðursvæðisins við landið verði á bundnu slitlagi........er örugglega árið 2008.....?

 

Umræðan undanfarið

Nú hefur það verið viðurkennt á landsvísu undanfarin 30 ár, að eitt af stæstu hagsmunamálum vestfirðinga í byggðarmálum, er tenging norður og suðursvæðanna.  Og má segja að það sé einsdæmi í Íslandssögunni að þessi tenging sé búin að vera forgangsmál allan þann tíma, en á sama tíma hefur nákvæmlega ekkert gerst.Undanfarið, í sambandi við umræðuna um olíuhreinsunarstöð , hefur þó vaknað meiri áhugi hjá mönnum að ræða það hvernig þeirri tengingu er best háttað.  Menn hafa bent á nokkrar leiðir, en mér finns samt að umræðan sé komin á villigötur þegar hugsanleg stóriðja á að fara að stýra því hvaða tengimöguleikar eru bestir.  Ég hefði frekar talið að það ætti að vera á hinn veginn, að staðsetning hugsanlegrar stóriðju færi eftir því hvaða leið er best og hagkvæmast að leggja veginn.  Þess vegna, finnst mér hugmyndir eins og að gera göng úr Kirkjubólsdal í Dýrafirði og yfir á Bíldudal, vera komnar út úr korti og þar að auki ekki í neinu samræmi við neitt annað.  Það getur aldrei talist æskilegt að hnýta jafn stórtækar vegaframkvæmdir við eitt hugsanlegt stóriðjuverkefni? 

Samhengi

Til að fá sem mest út úr þeim framkvæmdum sem nauðsynlegar eru, þarf að huga vel að samhenginu.  Stytting leiða og ferðaöryggi eru grunnþættir.Bent hefur verið á að til að tengja norður og suðursvæðin saman þarf tvenn jarðgöng, nema þá annaðhvort að gera fyrrnefnd göng beint á milli Bíldudals og Þingeyrar eða að leggja veg yfir Dynjandisheiði.  Einnig hefur m.a. undirritaður bent á að mesta stytting á vegtengingu við landið, fyrir norðursvæðið, sé um svokallaða hálendisleið.Sé þessum tveimur hugmyndum blandað mátulega saman sést að með fyrirhuguðum göngum milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar, vegi út Langanes og göngum þaðan til Bíldudals annarsvegar og hinsvegar yfirbyggðum hálendisvegi austur á Klettsháls má ná fram gríðarlegum styttingum á báðum leiðum.  

• Þingeyri-Bíldudalur er í dag (715 km á vetrum) 96 km en yrði 55km
• Ísafjörður-Patreksfjörður er í dag (627 km á vetrum) 172 km en yrði 110 km
• Þingeyri-Reykjavík er í dag (575 km á vetrum) 407 km en yrði 352 km    
• Ísafjörður-Reykjavík verður um Arnkötludal 455 km en yrði 373 km
• Bíldudalur-Reykjavík er í dag 384 km en yrði 348 km.

 

Gera verður ráð fyrir að þegar þveranir fjarða í Reykhólahreppi komast til framkvæmda, verður þá styttingin suður þá leiðina 25 km í viðbót eða eins og myndin sýnir.  

Meira síðar.

Undur Vestfjarða

Þessi grein er ekki nýskrifuð, en virðist enn vera í fullu gildi 

Það er á engann hallað, að segja það að Vestfirðir séu alger undraheimur.  Náttúra svæðisins ein og sér næjir til að fylla upp í þá túlkun.  Saga svæðisins er einnig einstök að mörgu leiti, og mannlífið er það einnig.  En það sem gerir Vestfirði þó hvað sérstæðasta á íslenskann mælikvarða í dag, eru samgöngurnar.  Í heildina má alveg segja að þær hafa batnað á síðustu árum, en í samanburði við hvað samgöngur á öðrum svæðum landsins hafa batnað mikið meira, má einnig fullyrða að samgöngur á Vestfjörðum fari versnandi.  Öfgafyllsta dæmið um staðnaðar samgöngur á Vestfjörðum er tenging norður- og suðursvæðanna.  Það má segja að það sé hluti af Samgöngumynjasafni Íslands.  Á leiðinni úr Dýrafirði í Vatnsfjörð, er farið um tvær heiðar, Hrafnseyrarheiði og Dynjandisheiði, og einnig ekið inn Arnarfjörðinn að norðanverðu.  Segja má að síðustu úrbætur á þessari leið hafi verið árið 1959.  Það er árið sem leiðin opnast.  Síðan þá hefur lítið annað verið gert, en að á stöku stað verið mokuð vatnsrás fyrir ofann veginn og svo hefur vegurinn verið lítillega heflað öðru hvoru.  Það þarf varla að taka það fram að umrædd leið er malarvegur af gamla skólanum.  Niðurgrafinn að verulegu leiti og sumstaðar lagður með handverkfærum, á tímum síðari heimstyrjaldarinnar.  En það er ekki nóg að vegurinn er íllur yfirferðar (fyrir óvana a.m.k.) að sumarlagi, því  að það batnar hreint ekki yfir veturinn.  Samkvæmt skýrslu Vegagerðarinnar frá árinu 2000, er Hrafnseyrarheiðin að meðaltali ófær vegna snjóa 120 daga á ári.  Það eru ca. 4 mánuðir á einu ári.  Einn þriðji úr ári.  Hvaða tenging er þá frá Ísafirði til Patreksfjarðar yfir vetrartímann?  Ég segi hiklaust að það sé ekki nein vegtenging á þeim tíma, en hinsvegar er hægt að fara inn Djúp, suður Strandir, yfir Laxárdalsheiði, vestur dali og Reykhólahrepp, út Barðaströnd og þá ertu kominn á Patreksfjörð.  Eftir 639 km.  Ef farið er um Hrafnseyrar- og Dynjandisheiðar er leiðin 173 km.  Þetta er því lenging um 466 km.

  En þetta eru bara tölur, sem fólk á ekkert gott með að átta sig á.  Þess vegna er gott að setja þær í samhengi við einhvað sem fólk þekkir.  Tökum dæmi með sambærilega lengingu á þekktri leið.  Leiðin Selfoss-Reykjavík um Hellisheiði er 57 km.  Ofangreind lenging samsvarar því að fólk þurfi að keyra frá Selfossi norður Kjalveg, um Blönduós, Holtavörðuheiði, Borgarnes, undir Hvalfjörð og gegnum Mosfellsbæ, samtals 509 km.  Og í þrjá mánuði á ári.

  Ég geri mér vel grein fyrir því að forsenda fyrir þróun samfélagsins og eflingu byggða um allt land, eru umbætur í samgöngumálum.  Og ég veit vel að víða er þörf á miklum úrbótum á því sviði.  En það er sérkennilegt að sjá fram á að umrædd leið, með sínum 50 ára gamla vegarslóða skuli enn og aftur vera settur aftast í röðina, og horfa upp á það að gerð verði fleiri jarðgöng (væntanlega fjögur) sem leysa eiga af hólmi vegi sem komnir eru með malbik, áður en byrjað verður að laga þennan veg.  Og það er ekki síður sérkennilegt að sjá hvernig vegakerfi höfuðborgarinnar er að springa af bílum sem aðeins er ökumaðurinn í.  Slíkt kallar auðvitað á stokka, slaufur, mislæg gatnamót og hvað þetta nú allt heitir.  Hluta af samgönguvandræðum landsmanna má laga með bættum almenningssamgöngum, en það á ekki við um allann vandann.  Og það á ekki við um tengingu norður- og suðursvæða Vestfjarða.  Hafi þjóðin og ráðamenn áhuga á að halda byggð á Vestfjörðum, þarf að gera stórátak í samgöngumálum á svæðinu, ef áhuginn er ekki til staðar, eiga menn að segja það.  Núverandi ástand kallar aðeins á flótta.